PASCAL VASSELON Q+A

World Endurance Championship

Welche Änderungen bringt der TS050 HYBRID mit sich?

Ich denke die Frage sollte eher lauten: Was wurde nicht geändert! Die Antwort darauf wäre jedenfalls kürzer. Denn bis auf einige prinzipielle Eigenschaften hier und da, die wir beibehielten um so von der Entwicklungsarbeit der vergangenen Jahre zu profitieren, wurde jedes einzelne Bauteil geändert. In zahlreichen Bereichen gab es auch konzeptionelle Neuerungen. Allem voran wich das bisherige Motorenkonzept des V8-Saugmotors einem V6-Turbomotor, also eine entscheidende Änderung. Zwar wird das Hybridsystem weiterhin ein doppeltes KERS-Konzept beinhalten, doch hier ist die große Neuigkeit, dass der bisherige Superkondensator nun Batterien weichen wird. Auch die Aerodynamik wurde modifiziert, die vordere Lufströmungsstruktur ist neu und eine Abkehr vom Konzept vergangener Jahre.

Verrate uns bitte mehr zum 2,4-Liter-V6-Biturbo-Motor.

Wir waren mit dem Saugmotor, der ja auch gut und konkurrenzähig war, an die Grenzen des Machbaren gelangt. Es ist definitiv machbar einen verbrauchsgünstigen und zugleich konkurrenzähigen Saugmotor zu bauen, doch der beste Nutzungsbereich solcher Triebwerke ist sehr schmal und nicht immer gleichbleibend unter den unterschiedlichsten Witterungsbedingungen, sowie Temperatur- und Höhenverhältnissen. Mit einem Turbo ist man da breiter aufgestellt, man kann optimale Leistung bzw. das Verdichtungsverhältnis abstimmen und so auf Veränderungen in Außentemperatur und Höhenlage reagieren. Der große Vorteil ist also ein breiteres Leistungsband.

Und eine Batterie wird künftig den Superkondensator ersetzen…

Eine neue Speicherlösung ist zugleich eine neue große Herausforderung, die auch ein völlig neues Managementsystem erfordert. Auch wenn die Ähnlichkeiten äußerlich groß sind, so ist dies doch eine tiefgreifendere Änderung, als man sich vorstellen mag. Die Energiedichte zwischen einem Superkondensator und einer Batterie ist eine völlig andere, auch das Auf- und Entladen zu steuern unterscheidet sich. Doch dieses System ist einfacher im Cockpit unterzubringen. Die Außenmaße sind sehr ähnlich, also musstgen wir nur geringe Änderungen vornehmen. Die Optik von außen ist recht ähnlich, unter der Haut gibt es aber große Unterschiede!

Wie hat sich die Aerodynamik weiter entwickelt?

Es gibt große Unterschiede zum bisherigen aerodynamischen Konzept, vor allem die Stirnfläche des Autos weist drastische Veränderungen auf. Wir haben Tausende von Arbeitsstunden in die Verfeinerung des neuen Konzepts investiert, deutlich mehr Aufwand als bei den bisherigen schrittweisen Verfeinerungen üblich.   Wir sind beim Umgang mit dem Strömungsfluß von den vorderen Bauteilen, die vor allem Abtrieb erzeugen sollen, völlig neue Wege gegangen. Die Herausforderung, was die Aerodynamik des Vorderbaus angeht, ist natürlich Abtrieb zu erzeugen, indem man den Stromfluß entsprechend steuert. Doch dann muß man diesen Luftstrom auf kontrolliert weiterleiten, ansonst erreicht man nichts. Beim TS050 ist die Vorgehensweise, wie man diese Lufströme von den abtrieberzeugenden Bauteilen weiterströmen lässt, deutlich anders als bei den Vorgängermodellen.

Wie wirkt sich der neue Motor auf das Getriebe aus?

Ein neuer Motor hat großen Einfluß auf alles weitere und deshalb wollten wir das neue Triebwek ursprünglich erst 2017 einführen. Das nun ein Jahr früher umzusetzen war schon eine extreme Herausforderung in sich, vor allem was das Design des Heckbereichs angeht, und der Einfluß auf das Getriebekonzept war entsprechend groß. Die Drehmomentwerte eines Turbomotors liegen deutlich über jenen eines V8-Saugmotors. Also musste ein neues Getriebe entworfen werden, und zwar rein auf den theoretischen Leistungswerten des neuen Motors basierend. Diese vorab errechneten Eckdaten waren alles was wir hatten, denn der Motor selbst lief zu jenem Zeitpunkt, als wir mit der Konstruktion begannen, noch gar nicht. Es war ein recht interessantes Entwicklungsprogramm, allein auf Modellen basierend, da wir ja noch keine funktionierende Komponenten zur Hand hatten.

Welchen Einfluß hat der neue Antriebsstrang auf das Kühlsystem?

Ein Turbomotor zu verwenden hat einen erheblich größeren Kühlungsbedarf zur Folge. Der wiederum beeinflußt den Luftfluß, Kompromisse in Sachen Aerodynamik sind unweigerlich die Folge. Will man erhöhte Temperaturen vermeiden, muss man Fahrtwind von der Außenhaut ins Innere des Fahrzeugs umleiten. Wir versuchen die dadurch entstehenden Nachteile zu minimieren, aber etwas aerodynamische Effizienz büßt man dabei immer ein.

Da nun mehr Energie beim Bremsvorgang erzeugt wird, hat dies Einfluß auf die Bremsanlage?

Die Bremsenabstimmung gilt es zu meistern und in Griff zu bekommen. Je stärker durch die Aufladung über die Elektromotoren des Hybridsystems verzögert wird, umso geringer fällt die anteilige Bremswirkung durch die konventionelle Bremsanlage aus. Die Gefahr dabei sind etwaige Unregelmäßigkeiten beim Einsatz des Elektromotors, was die Bremswirkung sehr ungleich ausfallen lassen und das Auto instabil machen könnte. Das gehört zu den Herausforderungen, die man beim Umstieg in die 8MJ-Klasse zu bewältigen hat. Wir haben damit noch viel Arbeit vor uns zu erkunden, wie wir die traditionelle Bremsanlage am besten einsetzen.

Welchen Einfluß werden die neuen Boxenstoppregeln mit sich bringen?

Wir sind dabei unsere Vorgehensweise den neuen Regelungen anzupassen, da künftig mehr Mechaniker während eines Boxenstopps am Auto erlaubt sein werden. Zweck dieser Änderung ist es die gegebenen Sicherheitsstandards beizubehalten, den Vorgang aber für die Boxenaufsicht überschaubarer zu machen. Denen war es in den vergangenen Jahren oft schwer gefallen zu überwachen, dass die Boxenstopps reglementskonform absolviert wurden. Zudem erleichtert es uns Teams auch die Arbeit, da es uns erlaubt flexibler zu sein und womöglich können wir den Vorgang auch schneller abwickeln.

Wie muss man den technischen Fortschritt in der WEC sehen?

Wir haben im Vorjahr unter dem erheblichen Entwicklungstempo gelitten, denn es gab Steigerungen in den Rundenzeiten wie noch nie zuvor im Motorsport, vor allem nicht innerhalb eines stabilen Reglements. Um fünf bis sechs Sekunden schnellere Rundenzeiten zeigen auf, dass dieses Regelwerk eine Menge Freiraum für technische Entwicklung bietet, was sehr positiv ist. Aber alles hat seinen Preis, man braucht nun mehr Ressourcen. Das Umfeld hat sich verändert, will man ein Siegerauto auf die Räder stellen. Es ist noch nicht lange her, da konnte man mit einem sehr guten Hybridsystem ein paar Nachteile in anderen Bereichen kompensieren. Nun haben alle rasante Foetschritte gemacht und wir können es uns nicht mehr erlauben mit einem Auto anzutreten, das nicht in allen Bereichen vollends entwickelt wurde. Der TS050 wurde auf dieser Grundlage entwickelt.

Welche Ziele hat man sich für 2016 gesetzt?

Wir wollen vor allem konkurrenzfähig sein. Das ist die Mindestvoraussetzung, die wir uns selbst auferlegt haben – wieder vorn mitzuspielen, wieder siegfähig zu sein.